Первым делом - самолеты

АЭРОNET, ?7, 2001/2002 г.
"Как провожают самолеты? Совсем не так, как поезда..." Эта строчка из известного стихотворения имеет глубокий смысл, который лучше всего понимают люди, отвечающие за безопасность, комфортность, точность, стабильность полетов. Ключевое слово в понимании разницы, по наитию угаданной поэтом, - это ответственность. Ответственность - каждую минуту, на каждом участке полета и подготовки к нему. Потому что это - ответственность за людей. Анатолий Антонович Колесник - Генеральный директор авиакомпании "Донбасс - Восточные авиалинии Украины" - человек, в первую очередь, ответственный, а потому - скупой на лишние и ненужные слова. Это - человек дела. А дело его - самолеты... Динамичные и красивые, устремляющиеся ввысь. Самолеты - гордость одной из лучших, по итогам года, авиакомпаний Украины. Только грамотная команда, возглавляемая А.А. Колесником, знает о том, какие трудности и проблемы, маленькие секреты и перспективы таит в себе "самолетное хозяйство" Донбасса. Мы имеем уникальную возможность взглянуть на покорение неба глазами А.А. Колесника, человека, который работает для того, чтобы крылья Донбасса распростерлись над всем миром

     Мы отвечаем за безопасность наших пассажиров
     Безопасность - ключевая задача, выполнение которой - не просто обязанность, а долг перед пассажирами.
     Нашей авиакомпании достался парк самолетов, который обслуживал пассажиров еще в Советском Союзе: двенадцать самолетов ЯК-42 и восемь - Ан-24. Это нормальный процесс, потому что самолеты имеют довольно продолжительный срок жизни, срок службы. За годы работы мы сохранили этот парк, списав только две машины, которые выработали ресурс. Взамен списанных самолетов мы взяли два новых Ан-24.
     Поддержание парка машин на высоком технологическом уровне - проблема нелегкая. Мы непрестанно заботимся о том, чтобы "продлить" ресурс самолетов. Наша авиакомпания вкладывает в это значительные суммы. Например, только покраска двух самолетов на харьковском заводе обошлась нам в 80 тысяч долларов. В этом году мы сделали важное и нужное дело: установили три системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе, каждая из которых стоит 150 тысяч долларов. По-хорошему, мы могли установить четыре такие системы, но 40%-й акциз "уничтожил" эту возможность. Мы всячески приближаем наши самолеты к международным стандартам и поддерживаем высокий уровень безопасности полетов.
     Но, работая и укрепляя парк, мы сталкиваемся с такими удивительными вещами, которые трудно объяснить нормальному человеку. Вкладывая деньги в развитие и улучшение самолетов, мы вынуждены платить 10-15 тысяч долларов за подпись Саратовского завода, который выпускает ЯК-42. Просто за подпись "о продлении ресурса". Мы отвечаем за полеты, а потому наши пассажиры ни в коем случае не должны пострадать от этих "бюрократических игр".
     19 ноября 2001 года наша авиакомпания - первой в Украине - подписала договор лизинга двух новых самолетов АН-140, выпускаемых Харьковским авиастроительным заводом. Они будут работать на Киевском направлении. Времена изменились, -раньше за освоение новой техники (чем всегда славился Донецк) вручали награды, давали премии, теперь компания платит за это немалые деньги... Но надо двигаться вперед, надо развиваться и думать не только о настоящем, но и о будущем. На наш взгляд, наши вложения оправданы. Они позволят обеспечить авиакомпании высокий уровень обслуживания пассажиров, безопасность полетов, а Донбассу - репутацию лидера среди авиакомпаний Украины.

     Киев считает, что региональные компании не нужны...
     Развитие нашей авиакомпании, к сожалению, вызывает какие-то нездоровые чувства в Киеве. Киев считает, что региональные авиакомпании не нужны. Если бы департаменту и чиновникам дали волю, они ликвидировали бы все международные аэропорты и оставили бы только Борисполь. Такое отношение к регионам проскальзывает даже в официальных документах. Казалось бы, элементарные вещи, - мы должны возить пассажиров так, как удобно им, пассажирам, а не чиновникам и киевским авиакомпаниям. Но...
     Механизм открытия новых маршрутов настолько подвержен бюрократическим воздействиям, что этому трудно найти разумное объяснение. Разумное - для пассажиров. Потому что внутренняя логика этих трудностей понятна: киевские авиакомпании хотят зарабатывать на всех пассажирах Украины, не разбираясь, удобно ли это, нужно ли... Примеров тому - масса. Мы хотели открыть регулярный рейс в Афины, но в Киеве получили отказ: мол, по соглашению с греческой стороной, может быть только один перевозчик. Разумеется, киевский. Но мы точно знаем, что такое соглашение не ратифицировано, а значит, не имеет юридической силы.
     Другой печальный пример "теплых" отношений с Киевом. Мы собирались открыть рейс в Бейрут и, наученные горьким "греческим" опытом, заручились поддержкой ливанской стороны. Но в Киеве нам снова отказали, весьма цинично заявив, что уже есть компания "Средиземноморские авиалинии", которая выполняет этот рейс; загрузка у него слабенькая, а тут "еще вы будете оттягивать пассажиров". Не так давно мы предложили использовать ЯК-42 на маршрутах в страны СНГ и Россию, но, похоже, что и это предложение не встретит ни понимания, ни поддержки.
     В такой ситуации работать сложно. Кроме того, крайне слабым является законодательное поле авиации. Мы до сих пор выполняем полеты по правилам 1985 года, по правилам той страны, которой уже не существует. Печально наблюдать за тем, как грамотные и толковые решения, под натиском депутатского лобби и других влиятельных лиц, откладываются или вообще не проводятся в жизнь.
     Эта ситуация - абсолютный нонсенс по международным стандартам. Небольшая Италия имеет международные аэропорты не только в Риме, но и Милане, Венеции, Неаполе, Пескаре, других городах. Граждан Франции - жителей Марселя или Бордо - не заставляют летать только через Париж.
     Наш регион, ведущий регион Украины, должен иметь свои воздушные ворота, свои "выходы" в мир в любых направлениях, которые нужны нашим пассажирам. Это - установка нашей авиакомпании, и мы будем всеми силами бороться за воплощение ее в жизнь.

     Через тернии - к звездам...
     И все-таки, мы не сдаемся. А потому есть и удачи, и, учитывая ситуацию в Киеве, настоящие победы. Мы начали выполнять рейс "Луганск - Киев - Луганск", потому что Луганская авиакомпания не в силах справляться с этой задачей. Летом заработал маршрут "Донецк - Кельн - Донецк", который дал очень неплохой финансовый результат. Отлично отработал рейс "Донецк - Даламан (Турция) - Донецк". В этом году мы выполнили уникальную программу перевозок охотников из Италии в Крым: "Донецк - Симферополь - Фарли - Симферополь - Донецк".
     Мы можем гордиться успехами в увеличении пассажиропотока. Самый низкий показатель был у нас в 1999 году, но в 2000 году прирост оказался уже ощутимым и составил 10%; в 2001 году мы ожидали прироста на 13% и имели для этого все основания. До 11 сентября, печально известных и трагических событий в Нью-Йорке, мы шли с опережением на 13%. Но после 11 сентября, к сожалению, паника охватила не только Соединенные Штаты Америки, но и Европу. Но нашим пассажирам нечего бояться. И, думаю, ситуация изменится в лучшую сторону.

     Цены на билеты...
     Авиация - индикатор жизненного уровня населения. Например, в США на 200 млн. граждан приходится в среднем 600 млн. полетов. Даже в лучшие времена, во времена относительной стабильности мы близко не подходили к таким показателям. В 1990 году на 5 миллионов жителей нашего региона приходился только 1 миллион отправок.
     Сегодня цена билета складывается из многих показателей. В том числе, она зависит и от пассажиропотока. Чем больше у нас будет пассажиров, тем ниже станет цена на билет. Однако, в любом случае, мы уже не сможем подойти к показателям советского периода, потому что изменился механизм работы авиакомпаний. Например, до 1991 года у нас была своя стоимость керосина, которая никак не зависела от международных рыночных процессов. Тонна керосина стоила 43 рубля, а зарплата уборщицы составляла 70 рублей. То есть, теоретически, уборщица на собственную зарплату могла бы заправить самолет. Сегодня цена керосина - 1700 гривень за тонну. Полгода назад мы начали получать качественный керосин, производимый на Лисичанском заводе. Сотрудничество с этим предприятием позволило нам не повышать цены на билеты. Вообще, мы придерживаемся гибкой ценовой политики, а потому разработали систему льготных тарифов - сезонных, молодежных и других.

     Уникальные пассажиры
     Мы гордимся тем, что являемся Генеральным перевозчиком ФК "Шахтер" и прилагаем все усилия, чтобы футболисты и болельщики чувствовали себя комфортно. Мы перевозили футбольную сборную Украины. Авиакомпания получает массу заявок на перевозку спортсменов. Это связано и с качеством нашей работы, и с тем, что многие европейские аэропорты просто не могут принять большие самолеты. Нам для посадки достаточно полосы длиной 1800 метров, а вот самолету ТУ такой длины не хватает.
     Все наши пассажиры уникальны, но есть программы, выполнение которых потребовало особенного подхода. Например, компания перевозила хасидов (ортодоксальных евреев). Пришлось позаботиться о специальном меню. Мы с удовольствием сделали это. Интересной была работа по перевозке охотников. Самыми экзотическими пассажирами в этом году были... цыплята. Да, да, живые цыплята, которых мы перевозили по заказу шахты имени А. Засядько.

     Статус международного аэропорта обязывает
     Первый этап реконструкции аэропорта уже завершен. Мы начали реставрацию с фасада здания не только потому, что это "лицо" аэропорта, но и потому, что это нужно было сделать по техническим показателям.
     Существует инвестиционный проект реконструкции аэровокзала. Значительную помощь нам оказывает областная и городские государственные администрации, но львиную долю расходов несет авиакомпания.
     Хотелось бы сказать несколько слов о международном опыте реконструкции аэровокзалов. Западные коллеги также сталкиваются с необходимостью реставрации и модернизации аэровокзалов. Для этих целей в Европе и Америке вводится целевой, не облагаемый налогом сбор на реконструкцию. Целевой сбор чуть увеличивает цены на билеты, например, на 4 доллара на внутренних рейсах и на семь - на международных. Такая практика позволяет, во-первых, провести реконструкцию за восемь-десять месяцев, а во-вторых, в течение нескольких лет погасить взятый в банке кредит. Но господа в Киеве снова "вставляют палки в колеса". Они полагают, что для введения целевого сбора нужно сначала разделить авиакомпанию и аэропорт. Но в наших условиях, в нашей экономической ситуации - это крайне бюрократическое понимание проблемы. Это нецелесообразно сегодня. Такое разделение приведет к искусственному увеличению штата, увеличению цен на внутренние услуги и, соответственно, на билеты. А значит, в перспективе, это может привести и к потере пассажиров.
     Думаю, что мы все же сможем справиться с этими проблемами в ближайшее время. Наши финансовые показатели, по которым мы занимаем первое место среди авиакомпаний Украины, доказывают, что путь, избранный нами сегодня, - правильный и единственно возможный.

     В Новом году...
     В Новом году я хочу пожелать нашим настоящим и потенциальным пассажирам счастья, добра, благополучия. Мы будем стараться делать полеты комфортными и безопасными. Самое главное в нашем деле, как говорят летчики (постучав по столу), - чтобы количество взлетов совпадало с количеством посадок.

Интервью брала Елена Стяжкина

 

АЭРОNET
Бортовой журнал авиакомпании
"Донбасс-Восточные авиалинии Украины"